ГАЗ-22: универсал не для свободной продажи

В народе «двадцать второй» ГАЗ ошибочно называли ГАЗ-21 универсал. Но такого автомобиля в СССР не существовало. Универсал вывели в отдельную модель и в свободной продаже ее не было. Правда, для некоторых людей сделали исключение. Например, для Юрия Никулина.

Содержание

• Автомобиль для нужд страны
• Близнец ГАЗ-21
• Технические характеристики
• Авто для Юрия Никулина

Автомобиль для нужд страны

В послевоенные годы в СССР автомобили в кузове универсал фактически не производились. Эта вариация считалась невостребованной ни у населения, ни в госструктурах. Ходили слухи о возможном производстве «двадцать первой» «Волги» в кузове универсал, но до конкретики дело так и не дошло. Единственным вариантом оставался ГАЗ-12. Эти автомобили выпускали в таком кузове, но штучно. И шли они, в основном, в медицинские учреждения.

Автомобили представительского класса был дорог в содержании и обслуживании. Да и использовались они лишь для крупных чиновников. И в начале 1960-х годов Министерство здравоохранения попросило у своих коллег из автомобильной отрасли разработать для них машину, более простую и дешевую. Дело в том, что в те времена в серьез рассматривался вариант с «Чайкой» в кузове универсал, которая бы подхватила эстафету у ГАЗ-12.

Закипела работа. В министерстве автомобилестроения пришли к выводу, что если и делать универсал, то он должен был одинаково хорошо подойти и для медиков, и для грузопассажирских перевозок, и для торговли. И в 1962-м году началось производства ГАЗ-22. Интересно вот что: в народе его называли ГАЗ-21 универсал. А индекс «двадцать два» как-то не прижился.

Близнец ГАЗ-21

По факту, ГАЗ-21 и ГАЗ-22 – это один и тот же автомобиль, но конструктивных различий в них было довольно много. Поскольку «двадцать второй» являлся полноценным универсалом, то получил много своих кузовных панелей, не подходящих для «двадцать первого». Это потребовало больших денежных вливаний и модернизации сборочных линий предприятия. Плюс пришлось добавить новый сварочный кондуктор, а заодно еще и производственный участок. И в итоге, машина получилась весьма дорогой. Соответственно, предприятие производило ГАЗ-22 себе в убыток. А этот «минус» пришлось покрывать уже государству.

Министрам пришлось пойти на этот шаг, поскольку другого варианта на тот момент не существовало. А оставить медицину без автомобиля Скорой помощи они не могли. Да, в Риге находился завод, который производил микроавтобусы РАФ. Но то предприятие было слишком мелким и его мощностей банально не хватало.

Через три года после начала производства модель получила ряд изменений. Появилось и новое обозначение – ГАЗ-22В. Буква «В» означала, что автомобиль «модернизированный». Но внешне от «исходника» эта модель не отличалась. Другое дело ГАЗ-22Г. Он получил «экспортных хром» и более дорогие элементы как экстерьера, так и интерьера. Часть машин шла на экспорт, но некоторые оставались в СССР.

Кроме универсала существовал еще и фургон с глухими панелями, которые заменили окна. Этот вариант в очередной раз потребовал больших финансовых затрат. Подразумевалась также и модернизация сборочной линии. Но, поскольку это было очень дорого, нашли другой вариант. Фургоны стали производить на ремзаводах. Там мастера вручную вваривали металлические пластины в оконные проемы.

Технические характеристики

Горьковские специалисты выдали полноценный универсал. Именно такой, каким он и должен быть. При складывании заднего дивана получалась ровная площадка огромных размеров. Там запросто могло поместиться в полный рост два человека. Поскольку рессоры на универсал ставили более жесткие, чем на традиционный седан ГАЗ-21, то возросла и грузоподъемность. Универсал мог перевозить 400 килограммов груза при наличии двух человек или 175 килограммов при пяти людях в салоне.

Универсал оснащался мотором ЗМЗ-21/21А с рабочим объемом 2,445 литра и выдавал 75 л.с. На экспортные варианты устанавливали более мощный вариант, мощностью 85 л.с. Также существовал еще и дизель. В зависимости от форсировки, он выдавал 58-65 л.с. Трансмиссия же была механическая 4-ступенчатая. Универсал мог разогнаться до 115 км/ч.

Несмотря на скромное производство (около восьми тысяч автомобилей в год), машины нередко шли на экспорт. Причем не только в «дружественные страны», но и в капиталистические государства. Например, в Британию. И в 1964-м году журнал The Motor посвятил «двадцать второму» ГАЗу статью. В ней говорилось, что универсал весьма достойный. Он отличался отличной проходимостью, надежностью и вместительностью. А из недостатков были отмечены: устаревший дизайн, плохая динамика, отсутствие сервоприводов и ограниченные регулировки кресел.

В итоге, автор статьи порекомендовал машину мелкому фермеру, которому главное не внешность и скорость, а практичность. Что же касается цены, то на британском рынке на универсал просили чуть меньше тысячи фунтов.

Авто для Юрия Никулина

Почти все выпущенные автомобили разошлись по различным государственным организациям. Большая часть «поселилась» в службе скорой медицинской помощи. Много универсалов «уехало» в торговые компании, а также в таксопарки. Но в такси машины не прижились. Дело в том, что само по себе это направление в СССР было не сильно развито. Достаточно вспомнить фразу из кинофильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят».

Подразумевалось, что ГАЗ-22 станет спасителем пассажиров с крупным багажом. Но, поскольку в таксопарки универсалы распределялись в последнюю очередь, то их банально не хватало. И «двадцать второй» ГАЗ в такси являлся большой редкостью. Несколько универсалов досталось пожарным, которые использовали их в качестве штабных машин.

Поскольку универсал не входил в категорию товаров «народного потребления», то и приобрести его частному лицу было нельзя. Более того, на ГАЗ-22 не повесили даже розничного ценника. Все сходящие с конвейера автомобили были уже заранее распределены между различными организациями. Но все-таки иногда универсалы попадали в частные руки. Самый известный пример – артист Юрий Никулин. Ему продали машину в 1964 году по «уважительной причине» – он перевозил в нем цирковое снаряжение.

Поскольку ГАЗ-22 выпускался в скромных количествах, то, конечно, о полноценном экспорте и «захвате» европейских рынков речи не шло. Но все равно, модель на Западе не затерялась. Кроме этого, она создала хороший фундамент для своего сменщика – «двадцать четвертого» ГАЗа.

ГАЗ-22 был снят с производства в 1970-м году. Ему на смену пришел ГАЗ-24. И уже эта модель, воспользовавшись заделом предшественника, смогла прочно закрепиться не только в государственных предприятиях и такси, но и стать успешной за границей.