ЗИЛ-111: только для элиты

Автомобиль представительского класса являлся главным конкурентом «Чайки» за право перевозить высшее руководство страны. Но одержать победу в том противостоянии «сто одиннадцатому» было не суждено.

Содержание

• Первый прототип
• Настоящий дебют
• Недолгий «золотой век»

Первый прототип

На протяжении долгого времени главным автомобилем для высшего советского руководства являлся ЗИС-110. Но каким бы удачным ни был бы автомобиль, рано или поздно его время подходит к концу. Не стал исключением и «сто десятый». Уже в середине 1950-х годов машина начала устаревать. Причем не только в техническом плане, но в моральном. И ЗИСу срочно требовалась адекватная замена.

За работу взялся дизайнер Валентин Ростков. И вскоре он представил ЗИС-111 «Москва». По факту, новый автомобиль в техническом плане не так сильно отличался от предыдущего. Для опытного образца, например, и вовсе взяли шасси от 110-го. Ростков сделал упор именно на дизайн. Естественно, с оглядкой на американский автопром, который в те времена являлся эталоном для дизайнеров всего мира. И поэтому детище одновременно напоминало и Cadillac, и Buick, и Packard. При этом начальных прототипов было два, они уже несли обозначение ЗиЛ 111 Москва. Первый потом переименовали а ЗиС, а второй уже изначально был ЗиЛ, он и был выбран для дальнейшего производства.

Настоящий дебют

Вот только Ростков не учел один важный момент: тот дизайн, который он взял за основу, тоже являлся устаревшим. И в Америке от него в то время уже отказывались, мода менялась быстро. Соответственно, советский премиальный автомобиль для правящей элиты еще до своего появления являлся устаревшим.

За короткий срок было собрано несколько экземпляров «Москвы», которые демонстрировались на различных выставках. Но творение Росткова никто не оценил. И тогда правительство объявило конкурс на разработку дизайна премиального автомобиля. Вариантов было много, но в финал вышли Лев Еремеев (дизайнер с Горьковского предприятия, который создал облик «Волги» и «Чайки») и все тот же Ростков. Оба претендента сделали пластиковые макеты своих автомобилей и представили их на суд жюри. Выбор был сделан в пользу Еремеева и его 111-го ЗИЛа. А Ростков после этого написал заявление на увольнение по собственному желанию.

В 1958 году началось мелкосерийное производство нового автомобиля представительского класса. ЗИЛ-111 получился по-настоящему впечатляющей машиной. Его длина составляла 6 140 мм, ширина – 2 040 мм, а высота – 1 640 мм. Дорожный просвет не уступал современным полноценным внедорожникам – 180 мм. Изначально планировалось, что для создания автомобиля будет использована платформа какого-нибудь «американца», на которую просто «повесят» новый кузов. Вот только инженеры просчитались, силовой агрегат был такого большого размера, что он просто никуда не помещался.

И специально под автомобиль был создан двигатель ЗИЛ-111 V8 с рабочим объемом шесть литров и мощностью в 200 л.с. (ЗИС-110 выдавал 140 л.с.). Шел он в сочетании с 2-ступенчатой АКПП. И автомобиль массой свыше 2,6 тонн, мог до 100 км/ч разогнаться за 23 секунды. Максимальная же скорость составляла 170 км/ч. При этом привод у 111-го был задний. Поскольку машина отличалась довольно большим расходом топлива (около 29 литров на 100 километров пробега в смешанном цикле), ее оснастили внушительным топливным баком на 120 литров.

Недолгий «золотой век»

И хотя официально считается, что ЗИЛ-111 начали производить с 1958 года, до 1961 года о полноценном производстве говорить нельзя. Тогда наряду с привычным 7-местным кузовом лимузина начали делать еще кабриолеты и фаэтоны с таким же количеством мест.  

В 1962 году ЗИЛ-111 подвергся основательной модернизации. И обновленная модель получила приставку «Г» к названию. Машина оснащалась новыми передними (вместо двух появилось четыре фары) и задними фарами, появились боковые молдинги в виде стрелы. Постоянным стало и наличие кондиционера. Сам автомобиль стал длиннее на 50 миллиметров и потяжелел на 210 килограммов.

На базе ЗИЛ-111Г было создано несколько модификаций. Например, фаэтон ЗИЛ-111В получил тент с автоматическим гидравлическим приводом, а также четыре боковых подъёмных окна, которые «упаковали» в хромированные рамки. При этом они полностью убирались в двери. Сделали еще и парадный фаэтон, получивший обозначение «Д». Эти автомобили использовались исключительно для торжественных парадов, приуроченных к каким-либо важным государственным праздникам.

Правда, дебют машин состоялся только 7 ноября 1967 года. Окрашенные с серо-зеленые цвета фаэтоны приняли участие в торжествах, посвященных 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Но их век оказался недолгим. Около десяти лет ЗИЛ-111Д планировали использовать в качестве парадной машины. Но уже в середине 1970-х годов на первый план вышли кабриолеты ЗИЛ-117Д, они и стали использоваться на парадах.

Одну из модификаций 111-го даже подарили Фиделю Кастро во время его визита в СССР в 1963-м году. Причем этот автомобиль доставили на Кубу при помощи парома. Еще один автомобиль был отправлен в ГДР, также в качестве презента. Но это никак не повлияло на печальную судьбу 111-го. Уже в 1967 году было принято решение о прекращении производства модели. За девять лет на Заводе имени Лихачева выпустили всего лишь 112 экземпляров модели с учетом всех модификаций.

И это являлось очень показательным моментом, поскольку тот же ЗИС-110 разошелся тиражом более двух тысяч экземпляров. Подпортил статистику 111-му и ГАЗ-13 «Чайка», который начали производить с 1959 года. Этот автомобиль также относился к представительскому классу и предназначался для первых лиц страны. И хотя обе модели идеологически и технически были похожи, все-таки именно «Чайка» сумела одержать победу в том противостоянии. И во многом, благодаря более спокойному и солидному дизайну. Плюс она была быстрее и немного комфортнее.

Но и «Чайка», в конечно итоге, не стала единоличным «хозяином» представительского сегмента в СССР. Для руководства была создана новая модель – ЗИЛ-114. Она уже полностью соответствовала автомобильной моде того времени, и не производила впечатление устаревшего автомобиля.