ГЗА-651: «рабочая лошадка» огромной страны

Автобус ГЗА-651 (ещё встречается вариант ГАЗ-651, что тоже верно) должен был перекрыть на короткий срок потребности советского народа по перемещению из точки «А» в точку «Б». Однако, несмотря на архаичность конструкции, транспортное средство только официально находилось в производстве два десятилетия.

Содержание

• Поиски золотой середины
• Временная мера
• Народный автобус

Поиски золотой середины

Закончилась Великая Отечественная война. Разрушенные города, сожжённые сёла и деревни, колоссальные людские потери. Но жизнь всё равно продолжалась. Постепенно страна поднималась из руин. Творцами чуда стали обычные советские работяги и колхозники, которых на заводы и в поля доставляли автобусы. Но не те автобусы, привычные нам. Другие.

В первые послевоенные годы такой «рабочей лошадкой» являлся ГАЗ-03-30, который собирался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА). Но транспортное средство являлось не только устаревшим, но и не удобным для пассажиров, поскольку в его основе лежало шасси легендарной «полуторки». В принципе, советский народ, который только-только пережил войну, готов был мириться с очередными трудностями. В восприятии человека того времени добраться до нужного места на телеге или в кузове грузовика — уже удача. Однако руководство завода посчитало, что нужно двигаться вперёд. Было принято решение создать новый небольшой автобус, поставив его на шасси грузовика ГАЗ-51. Правда, «отрезав» от него капот.

Вскоре появился прототип. Вот только подвело головное предприятие – Горьковский автомобильный завод им. В. М. Молотова. Оно не могло физически производить шасси нового типа без капота.

Начались поиски «золотой середины». Огромной стране нужен был небольшой, ремонтопригодный и проходимый автобус. При этом, вопросами комфорта тогда никто не задавался. Главное, наличие транспортного средства, способного на какое-то время закрыть насущную потребность. В общем, автобус был нужен ещё вчера. 

Однако понимание ситуации и её исправление — вещи разные. И поэтому во главе угла всё равно находилось производство именно грузовиков. Известно, что в 1952 году в СССР было выпущено 308 тысяч автомобилей. Большая часть — грузовики (243,4 тысячи). Автобусы тоже производили, но это была капля в море — всего 4,8 тысячи экземпляров (1,6% от общего числа).

В следующем году ситуация не изменилась. Да и автобусы были представлены лишь двумя моделями: ЗиС-155 и ГЗА-651.

Временная мера

ЗиС-155 представлял собой полноценный автобус и мог перевозить полсотни пассажиров (посадочных мест 28). А вот ГЗА-651 и стал той самой «золотой серединой». Автобус создали на базе всё того же ГАЗ-51. И это шасси позволило создать вместимость в 23 человека (19 посадочных мест). Каркас кузова был деревянным, который обивали металлическими листами. Поскольку размер транспортного средства всего немного превышал 6 метров, нашлось место лишь для одной двери. Да и та открывалась водителем вручную при помощи специального рычага. Помня о проблемах шасси, на предприятии не стали изобретать велосипед и оставили автобусу «наследие» от грузовика — торчащий капот. Его даже попытались облагородить, используя другую радиаторную решётку и хромированный бампер. Но излишества не прижились.

В целом, получившийся продукт больше напоминал изменённый грузовик, нежели автобус. Например, салон не отапливался. Да и вообще, о комфорте пассажиров никто не думал. Была просто выполнена программа «минимум» – люди смогут добираться в нужное им место, находясь под крышей.

На предприятии были уверены, что ГЗА-651 — промежуточный вариант на пару лет. А потом его отправят на «пенсию», заменив более удобным и современным автобусом. Дело в том, что на Горьковском заводе уже шли работы над новым транспортным средством — вагонного типа с несущим кузовом.

Работа над ГЗА-651 началась в 1949 году. А в следующем — автобус уже начал колесить по необъятным просторам Советского Союза. Несмотря на архаичность, ГЗА-651 (его в народе прозвали «коробочка») оказался удобным для эксплуатации. Автобус был востребован как у военных, так и у гражданских. Но самое главное, его могли производить практически любые предприятия в кустарных условиях. В условиях сильного дефицита — это сыграло ключевую роль в распространении автобуса. Известно, что упрощённые версии ГЗА-651 выпускало свыше десятка предприятий. Например, в Тарту, Каунасе, Апшеронске, Тосно.

Народный автобус

А вот сам Горьковский автобусный завод очень быстро остался в стороне. В самом начале 1950-х годов «верхи» приняли решение переориентировать предприятие, превратив его в завод по производству радиостанций. В то время уже обострились отношения с недавними западными союзниками. А новая война не казалась чем-то далёким. Соответственно, оборонные заказы резко стали в приоритете.

Но от автобуса, проявившего себя в народном хозяйстве, не отказались. И в 1952 году производство было налажено на предприятии в городе Павлово. Так ГЗА-651 превратился в ПАЗ-651. Вот только в Павлово производили не только автобусы. Мощности предприятия основательно просели из-за других заказов: прицепов и полуприцепов, спецмашин и фургонов. Поскольку потребность в автобусах только увеличивалась, производство транспортных средств наладил и Рижский авторемонтный завод №2. И компанию ПАЗ-651 составил РАРЗ-651.

Автобус с индексом «651» стал по-настоящему «народным». Несмотря на то, что деревянные детали кузова рассыхались, рама не всегда выдерживала большое количество пассажиров, зимой в нём было холодно, а летом — жарко. Его не любили, но альтернатива просто отсутствовала. К тому же, только ГЗА-651 мог развозить жителей отдалённых сёл и деревень в любое время года по домам благодаря прекрасной проходимости.

Удобное шасси позволило адаптировать 651-го под нужды конкретных сфер. Например, появились промтоварные и хлебные фургоны, автолавки и лаборатории на колёсах, инкассаторские машины, а также мобильные птицефабрики.

В Павлово хотели модернизировать транспортное средство. Появилась даже версия с цельнометаллическим кузовом — ПАЗ-651А. Вот только мощности предприятия по-прежнему были заняты самыми различными заказами. На всё банально не хватало сил.

В 1958 году производством автобуса занялось ещё и другое предприятие — Курганский автобусный завод. Так появился КАвЗ-651. Параллельно и в Павлово, и в Кургане шли работы над новым автобусом. Однако существенного прогресса добиться никак не удавалось.

Например, в Кургане работали над моделью КАвз-3100. Но её посчитали неперспективной и проект свернули. Вместо этого на заводе принялись улучшать наработки коллег из Павлово. В итоге получился КАвз — 685. Вот только с конвейера новые автобусы стали сходить лишь в начале 1970-х годов.

А до этих пор тянул лямку КАвЗ-651. Его, конечно, пытались как-то модернизировать, но до конкретных изменений дело дошло только в 1970-м году. Тогда автобусы получили отопление салона. И на этом всё. Официально автобусы под индексом «651» перестали выпускаться в 1973 году. Но только в начале следующего десятилетия они окончательно покинули сборочные линии различных заводов, разбросанных по огромной территории. А потом ещё долгие годы автобусы верой и правдой служили людям, став настоящей иллюстрацией той эпохи.