В середине 19-го века британская империя в лице Ост-Индской компании взяла под контроль большую часть индийского субконтинента. Колонии в Индии были важнейшим источником средств для накопления английских капиталов и проведения в Англии промышленной революции. Вывоз богатств и перевозка людей осуществлялись по морю, и с целью снижения издержек процесс постоянно оптимизировался.
Для совершения рейсов в Индию британским кораблям приходилось огибать Африку. Продолжительный маршрут предполагал остановки для пополнения запасов топлива, что делало путешествие дольше и дороже.
В 1858 году на воду был спущен пароход «Грейт Истерн», оснащенный помимо энергетической установки еще и парусами. Большие размеры и возможность использования разных источников движения позволяли кораблю проходить путь до колонии без остановок. Судно получилось настолько крупным, что его рекордные габариты были превзойдены только в 20-м веке.
Содержание
Строительство Левиафана
Идея строительства огромного корабля для океанских плаваний появилась в 1852 году у Изамбарда Брюнеля. Этот британский инженер был одной из главных фигур, двигавших Промышленную революцию. Брюнель захотел создать судно, которое в пять раз превосходило бы по размерам любой корабль своего времени.
Заказчиком была компания «Истерн Компани», обслуживавшая кругосветный маршрут из Англии в Индию, затем в Австралию и обратно. От корабля требовалась большая вместимость. Чтобы не заходить в порт как минимум половину маршрута, на борту при отправлении необходимо было иметь около 15 000 тонн угля. Надежность судна обеспечивалась двойным корпусом, а также одновременным наличием гребных колес и винта.
В начале строительства корабль назвали «Левиафаном». Изготавливался он на верфи Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall на Темзе. Судно оказалось настолько крупным, что его невозможно было спустить на воду поперек реки – оно бы врезалось в другой берег. По этой причине спуск был произведен боком, для кораблей с большим водоизмещением такой способ использовался впервые.
Корпус корабля строился около 1000 дней. На него ушло примерно 30 000 железных листов весом по 300 кг, для соединения которых использовалось больше 3 миллионов заклепок. Завершенный корпус весил около 11 000 тонн.
К окончанию строительства корабль переименовали в «Грейт Истерн». Его спуск на воду стал большим событием, понаблюдать за которым собрались около 100 000 человек. В церемонии участвовали королева Великобритании Виктория, король Бельгии Леопольд I, писатели Жюль Верн, Роберт Стивенсон и другие важные персоны.
Судьба не по плану
Первая попытка спуска «Грейт Истерна» на воду 2 декабря 1857 года оказалась неудачной. Пять рабочих получили тяжелые увечья, и процедура на глазах у огромной толпы и монарших особ была остановлена. Дополнительная подготовка к спуску заняла еще два месяца, на нее пришлось потратить лишние 120 000 £. Брюнеля от реализации проекта отстранили.
Спуск в результате произошел 31 января 1858 года. Для этого пришлось дождаться очень большого прилива и ураганного ветра, которые подняли уровень воды. Еще больше года понадобилось для достраивания судна – на него устанавливали котлы, машины, трубы и мачты, а также выполняли отделку кают и салонов.
Совершать регулярные плавания в Индию «Грейт Истерну» так и не пришлось. Первый его рейс состоялся из Саутгемптона в Нью-Йорк 17 июня 1860 года. При пассажировместимости в 4000 человек на рейс село всего 43 пассажира. К этому моменту уже начались разговоры о преследующем корабль злом роке. Чего стоил один только неудачный спуск его на воду. В Нью-Йорке для того, чтобы хотя бы частично окупить расходы, на судно водили экскурсии.
В 1861 году «Грейт Истерн» был поврежден во время шторма, а в 1862 году он напоролся на подводную скалу и получил большую пробоину. От затопления судно спасло только наличие двойного дна. Отремонтировать это повреждение оказалось непросто, потому что во всем мире не нашлось сухого дока, подходящего для ремонта парохода с такими размерами. В итоге восстановление «Грейт Истерна» заняло 5 месяцев, но и после его завершения огромная пассажировместимость так и осталась невостребованной.
В 1865 году корабль поменял специализацию – из него сделали кабелеукладчик. За 9 лет работы он проложил 5 кабелей через Атлантический океан и один из Бомбея в Аден. В 1874 году в распоряжении Великобритании появилось специальное судно для укладки кабелей под названием «Фарадей». Необходимость в «Грейт Истерне» исчезла, и крупнейший в истории парусник простоял на приколе больше 10 лет.
В 1885 году его выкупили для использования в Ливерпуле в качестве огромной рекламной поверхности и плавучего цирка. Еще через 3 года корабль продали с аукциона в последний раз – теперь уже на слом.
Демонтаж и след в истории
Разбирали «Грейт Истерн» полтора года. Расстояние между двумя слоями корпуса достигало одного метра, и в этом зазоре было обнаружено два скелета – взрослого и подростка. Вероятнее всего, это были рабочий и подмастерье. Многие объясняли неудачную судьбу корабля именно этим обстоятельством – в любом плавании его сопровождало два трупа.
Не страдающие суевериями люди трактовали неудачи «Грейт Истерна» намного проще. Корабль опередил время, он оказался слишком крупным, а оттого не соответствующим существующему уровню технологического развития человечества.
Жюль Верн писал свой роман «Плавающий город» под вдохновением от посещения строящегося «Грейт Истерна». Корабль с похожей конструкцией и судьбой упоминается в романе Чайны Мьевиль «Шрам». Даже название у него созвучно – «Grand Easterly». Схожее судно описывал в своем «Левиафане» и Борис Акунин.
Британский певец Стинг тоже однажды вдохновился историей корабля и написал песню «The Ballad of the Great Eastern». В ней он рассказывает о том, какие испытания пришлось пройти тем, кто строил и спускал судно на воду.
