Конец 80-х годов – странное и сумасшедшее время в истории советских автопроизводителей. Они понимали, что страна серьезно меняется, «занавеса» практически нет и с Запада веет новыми реалиями. И единственный шанс выжить – создавать новую продукцию. За спасительную соломинку ухватилась и Рижская Автобусная Фабрика, которая перед самым развалом СССР попыталась выйти на рынок с двумя новыми перспективными моделями – RAF-M1 «Роксана» и RAF-M2 Stils.
Содержание
Последние признаки жизни
В 80-х жизнь РАФа напоминала американские горки. Предприятие, выпускавшее «народные» микроавтобусы, получило Знак качества и вышло на новый уровень. Но на пике оно продержалось недолго. Вскоре на рижской фабрике началась неразбериха. Количество брака достигло отметки в 10%, что повлекло за собой смену руководства. А заодно предприятие лишили и Знака качества. Но проблема была куда глубже.
На количество брака влияли не только начальники и персонал, но и сильно устаревшее оборудование. Да и сами микроавтобусы, несмотря на многочисленность, воспринимались уже как пришельцы из прошлого. И дотянуть их до современного уровня стандартным рестайлингом было нельзя. Требовалось создание именно нового поколения. И сотрудники РАФа решили провернуть этот «финт ушами».
Работа началась уже в самом конце 80-х годов. Компанию рижским специалистам составил конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов. Он поделился с коллегами своей разработкой – инновационной подвеской, которая напоминала «МакФерсон», правда Миронов ее существенно модернизировал. Кроме этого советские специалисты прокачали тормозную систему («ахиллесова пята» всех РАФов) за счет ВАЗовских разработок.
Но в самый последний момент (как, увы, часто бывало у советских автопроизводителей) выяснилось, что новое поколение РАФа создать не получится – не было денег. Поэтому машину частично обновили, дали ей индекс 22038-02 и запустили в производство. Естественно, новинка разочаровала, поскольку большинство старых проблем осталось на месте. Взять хоть ту же «ходовку».
Виктор Боссерт
В 1987 году на предприятии произошло знаковое событие – новым директором стал Виктор Давидович Боссерт, фанат продукции своего предприятия. Руководитель и стал главным идейным вдохновителем создания нового микроавтобуса. Естественно, его стремление поддержали и сотрудники.
В том же году Боссерт объявил конкурс на разработку дизайна нового РАФа. Причем сначала он являлся республиканским, а благодаря публикации в «Комсомольской правде» стал всесоюзным. К участию допускались все желающие. А победил Владимир Васильев – сотрудник предприятия – поскольку адаптировал свой проект под реалии производства.
Кроме нового дизайна создатели решили изменить и ходовую часть. По замыслу автомобиль должен был получить передний привод и силовые агрегаты АЗЛК. Но вскоре от этой идеи отказались – было слишком дорого. И решили модернизировать родную заднеприводную схему. На месте осталась и привычная полукапотная компоновка. Зато РАФ-М1 получил экспериментальный мотор ЗМЗ-406, который впоследствии появится под капотом серийного ГАЗа-3110. Тоже от ГАЗа, только 3105 М1 получил стойки МакФерсон, а от «Нивы» взяли 5-ступенчатую механическую коробку передач. А вот рулевое управление позаимствовали у Ford. Кстати, новые машины получили и другую эмблему. На ней появились латинские буквы RAF. Сделано это было в расчете на международный рынок.
Полноразмерные и масштабные макеты создали на самом Рижском предприятии. А вот 3D-модель поверхности кузова изготовили на ЗАЗе под контролем прибалтийских специалистов. Внешне автомобиль напоминал Ford Transit, но к такому облику дизайнеры пришли сами, а не подглядели у заокеанских коллег. И уже осенью 1990 года RAF-М1 отправился в свою первую поездку по территории предприятия. Правда, это еще был не готовый автомобиль, а ходовой макет. Руководство было довольно. Оставалось лишь довести макет до ума. И все доводочные работы были отданы британской фирме International Automotive Design (IAD), которая уже имела опыт сотрудничества с НАМИ и УАЗом. Закипела совместная работа над «Project Roxanne», так британцы называли РАФ-М1 «Роксана».
Закат РАФ
Но наступил август 1991 года. СССР канул в Лету, оставив после себя лишь руины, панику и сумасшествие. Рижское предприятие оказалось один на один с жестокими реалиями нового времени. Они потеряли поддержку мощной страны, лишились рынков сбыта. Нет, бывшие советские республики покупали РАФы, но уже в мизерном количестве. И дело было не только в нищете стран. Сами рижские микроавтобусы резко подорожали и не могли конкурировать с европейскими одноклассниками. Но, несмотря на многочисленные проблемы, RAF-M1 «Roxanne» все же показали. Сначала в Англии, потом в Москве. Руководство рижского предприятия надеялось, что помощь окажут иностранные автопроизводители. Но и Volkswagen, и Chrysler отказались от сотрудничества, поскольку не получили от Латвии даже минимальных финансовых гарантий.
Надо сказать, что еще в 1990-м году рижское предприятие покинул Боссерт. Он уехал в США постигать премудрости менеджмента. И его место занял Николай Самодуров. Он-то и руководил РАФом в самые трудные для него времена. При нем специалисты вернулись и к своей переднеприводной разработке. Этот автомобиль назвали РАФ-М2. Работа началась уже после развала СССР, но старые связи еще не были разорваны, и специалисты ЗАЗа создали для прибалтийских коллег 3D-модель. А сотрудники НАМИ изготовили дизайн модели.
Прототип с индексом РАФ-М2 получил название «Стилс» («стиль» на латышском). Отличий от М-1 было несколько. Во-первых, передний привод, во-вторых, двурычажная передняя подвеска, в-третий, оптика, которую позаимствовали у иностранных производителей, а у Mercedes взяли рулевое управление. Но дальше этого дело, к сожалению, не пошло. Не смогли рижские специалисты добраться даже до стадии ходовых макетов. Проблема была в отсутствии денег. Сотрудники не получали зарплаты и массово увольнялись. В такой ситуации было уже не до новых моделей. Но те, кто остался, мечтали дотянуть «Стилс» до мелкосерийного производства. Начальники ездили по бывшим республикам СССР, в надежде найти партнеров. Но тщетно. Шло время и РАФ-М2 все больше превращался в один из экспонатов истории.
Параллельно предприятие пыталась спастись за счет странных и «сырых» «коммерческих» модификаций. Сначала появился грузовик с двойной кабиной и бортовой платформой, затем – пикап. Но они остались незамеченными. Все ближе и ближе был день X…
Последний гвоздь в крышку гроба
Интересно вот что: гвозди в крышку гроба РАФа вбил ГАЗ. Когда на арене появилась «Газель», она взорвала рынок и быстро заняла нишу рижских автомобилей. «Прибалты» не могли составить конкуренцию, поскольку были хуже во всем. И тогда руководство предприятия попыталось наладить сотрудничество с ГАЗом. В Горьком были не против такого поворота событий, но… свое же предприятие добили власти Латвии, которые запретили «дружить» с российским заводом.
А ведь до распада СССР в Латвии ежегодно выпускалось порядка 15 000 «Рафиков». И модель под индексом 2203 являлась самым массовым микроавтобусом в Советском Союзе. Пожалуй, самой необычной модификацией РАФа был вариант от финской компании TAMRO. Она по заказу СССР занималась модернизацией обычных микроавтобусов, превращая их в реанимобили скорой помощи. Они отличались не только продвинутым оборудованием, но и цветом – машины красились в лимонно-желтый с ярко-красными полосками.
Нельзя не сказать пару слов и об «олимпийской» модификации, которая появилась в 1997 году, в аккурат перед Олимпиадой-80. В Риге к торжественному событию собрали порядка 300 автомобилей. Именно они – РАФ-2907 – выполнили обязанности сопроводителей олимпийского огня из Греции в Москву. В них хранились запасные факелы и различные необходимые вещи для бегунов. Испытание для микроавтобусов было сложным, поскольку им пришлось ехать на низкой скорости весьма длительное время. Поэтому специалисты предприятия доработали систему охлаждения. И машины справились.
***
В 1997 году РАФ остановил производство архаичных и никому не нужных машин. Перспективные проекты – «Роксана» и «Стилс» – так и остались спасителями лишь на бумаге. А в 1998 году рижское предприятие объявило себя банкротом.
