Перед тем как обанкротиться, Серпуховский завод успел придумать несколько интересных и перспективных проектов. Но, к сожалению, им не суждено было осуществиться. И поэтому борьба за существование для предприятия завершилась поражением.
Содержание
Несчастная «Ока»
Решающий момент в судьбе СеАЗа наступил в 1989 году. Именно тогда завод ввязался в производство ВАЗ-1111 «Ока». Кроме Серпуховского предприятия, «Оку» производили ВАЗ и легковое отделение КамАЗа – ЗМА. Обязанности они распределили между собой следующим образом: ВАЗ изготавливал 2-цилиндровые моторы, некоторые компоненты и собирал машины, КамАЗ штамповал кузов и тоже занимался сборкой, а СеАЗу досталось производство модификации для инвалидов. Правда, мог завод производить и стандартные ВАЗы-1111, если ему позволяли ресурсы, конечно.
Любопытно, что на таком распределении настояло начальство минавтотраспорта. Этот приказ поставил Серпуховский завод в полную зависимость от поставки комплектующих и социальных заказов государства.
Но амбициозный проект вскоре забуксовал. ВАЗ и КАМАЗ быстро охладели к малолитражке. СеАЗ же держался, выбора у него не было. Объемы производства позволяли выпускать до 20 000 автомобилей в год. В 2004 году с конвейера сошли 19 тысяч машин, но толку от этого, по сути, не было. Дело в том, что даже такое количество не окупало производство. Теоретически, вложившись в расширение мощностей, можно было вывести завод на производство 80-100 тысяч машин ежегодно. Но все упиралось в силовые агрегаты, точнее в их нехватку. ВАЗ физически не мог поставлять более 60 000 двигателей (да и эта цифра являлась фантастической). Эта проблема стала первым гвоздем в крышку гроба Серпуховского предприятия.
В 2005 году после смены владельца и директора на заводе началась перестройка. Путем перепрофилирования получилось увеличить производственные мощности до 50 000 автомобилей в год. Но реализовать амбициозный план сходу не получилось, поскольку проблема с моторами все еще оставалась актуальной.
ВАЗ как был, так и оставался единственным поставщиком силовых агрегатов для «Оки». И Волжскому предприятию это было совсем невыгодно. К тому же в России стали вводить экологические нормы «Евро-2», а двигатель им не соответствовал. Переработка силового агрегата требовала больших финансовых вложений и времени, а на горизонте уже замаячил стандарт «Евро-3». Теоретически, можно было дотянуть мотор и до него, но тогда из-за затрат на модификацию сильно возрастала стоимость самого крохотного автомобиля. И ВАЗ решил откреститься от убыточной и неудобной для себя несчастной «Оки».
СеАЗ слышал, как в крышку его гроба вогнали еще один гвоздь. Но предприятие не собиралось сдаваться. Одним из вариантов решения проблемы были китайские моторы. После долгих тестов и нескольких неудачных контрактов удалось все-таки выбрать подходящий. Им стал 3-цилиндровый 1-литровый 53-сильный «китаец» корпорации FAW с индексом TJ 3776 QE. СеАЗ закупил почти 7 тысяч этих двигателей и возобновил производство. Для машин впервые за долгое время сделали рестайлинг.
Новые концепты
Пока первые проблемы удалось решить, руководство попробовало «взять быка за рога» и полностью переработать «Оку». А это значит, что взялись за изменение не только внешности, но структуры кузова, чтобы соответствовать современным стандартам безопасности. Проект получил название «Ока-сити».
Было разработано несколько эскизов. Некоторые, надо признать, выглядели очень даже привлекательно. Но выбор пал, что логично, на самый дешевый. И потому идеи о переделке каркаса кузова сразу же испарились. Но… даже на эту бюджетную версию не получилось наскрести денег. Проект остался на бумаге.
Параллельно шла разработка грузовых модификаций «Оки»: фургона, пикапа, универсала и грузовика. На них решено было ставить все те же китайские моторы.
Пикап хотели сделать на базе стандартного кузова. У «исходника» отрезали заднюю часть кузова вместе со стойками и вваривали глухую перегородку. Грузоподъемность у автомобиля получилась 440 килограммов. Но полностью продумать кузов не вышло. Например, в нем не хватало сливных отверстий для воды. В некоторых местах она не стекала естественным путем. Зато на пол кузова устанавливали ламинированную фанеру. Смотрелось красиво, но она очень быстро приходила в негодность.
Универсал был очень похожим на пикап. Из-за того, что решили использовать жесткую крышу без остекления, автомобиль получился гораздо тяжелее. И грузоподъемность стала смехотворной. Кроме водителя и пассажира можно было перевозить не более 100 килограммов.
Фургон – такой же пикап, только с пластиковой будкой над кузовом и подъемной дверью. Все остальные характеристики соответствовали предыдущим моделям.
Самая интересная модификация – полурамный грузовик. Колесную базу стандартной «Оки» хотели увеличить на 47 сантиметров, сделать закрытый тентовый кузов объемом 2,3 кубических метра и внедрить заднюю подвеску на полуэллиптических рессорах. Задний борт откидывался на 180 градусов, что отлично подходило для погрузки и фиксируется с помощью специальных приспособлений.
При всей оригинальности и перспективности модификации на СеАЗе сделали только 2 экземпляра грузовика. Но ни на сертификацию, ни на серийное производство они не пошли.
Следующим шагом в попытке возрождения завода стали переговоры с китайским автоконцерном FAW в 2007. Но теперь вопрос стоял не о покупке моторов, а о полноценной сборке модели Vita в Серпухове. Для китайцев это был вполне логичный шаг, ведь они пытались выйти на отечественный рынок. И СеАЗ от такого партнерства лишь выигрывал.
Хотя СМИ раструбили информацию о грядущем сотрудничестве, дальше одной встречи дело не пошло. Любопытно, что шумиху подняли сами китайцы, чтобы повысить интерес к своему товару.
А СеАЗ продолжил поиски партнеров. Переговоры шли с Chery, Geely и JAC. Компании всерьез хотели закрепиться на Российском рынке, но точки взаимопонимания найти не получилось.
Когда казалось, что все, надежду на спасение, а заодно и руку помощи дал неожиданно Волжский завод. Дело в том, что по плану с конвейеров уходили три модели – «Самара», «Жигули» и старая «Нива». И перенос производства любой из машин в Серпухов смотрелся логичным. Особенно выгодной казалась «восьмерка», которая на конвейер СеАЗа встала практически идеально. Нужна была лишь незначительная модификация сварочного оборудования. Расчеты показали, что производство даже 10 000 автомобилей могло вывести завод на прибыль. Но… черная полоса продолжилась. ВАЗ в последний момент отдернул руку и не стал заключать контракт.
Предсмертная агония
Но СеАЗ продолжал бороться за жизнь. Одним из направлений стало возможное сотрудничество с Египетскими дилерами для производства мотоколясок из своих автомобилей. Но оказалось, что при поставке «Оки» ее стоимость возрастала с 4,5 тысяч американских долларов до 6,8 тысяч. Столько же стоили «Жигули» Египетской сборки, поэтому пришлось искать способы удешевления. Одним из вариантов была замена мотора на мотоциклетный 45-сильный ИЖ. С этой модернизацией цена значительно снижалась. А если бы египетские партнеры смогли бы договориться со своими коллегами из Индии, то цену еще можно было снизить.
Второе направление – производство пикапов. Задумка проста. Большинство легковых брендов не имело коммерческих версий. СеАЗ же мог брать любой легковой кузов и делать из него пикап или, скажем, фургон. В Серпухове даже хотели спроектировать универсальный грузовой модуль, который можно было «прилепить» к практически любому автомобилю, отрезав все лишнее и приварив полураму с рессорной подвеской.
Но ничему из этого не суждено было осуществиться. Проекты так и остались формальными, поскольку реализовывать их банально оказалось некому. И уже в 2010 году завод начал процедуру банкротства, которая длилась долго и мучительно.
