Первым в истории советского автопрома кроссовером считается ВАЗовская «Нива». По факту, так оно и есть. Поскольку именно этот автомобиль стал серийным. Но первым «проходимцем» должен был стать Иж-14, но ему банально не повезло.

Фальстарт

В начале 70-х годов в стране появилась потребность в новом компактном внедорожнике, ориентированном на сельских начальников. Конечно, в то время был безотказный УАЗик, но его милитаристская сущность больше подходила военным, а не председателям колхозов. Последние как раз хотели получить комфортный, а не спартанский автомобиль.

Пожелания аграриев были услышаны наверху. И первыми за дело взялись специалисты «Ижмаша». Вскоре у них появился и первый опытный образец – «Иж-5». К этому времени проснулся и АвтоВАЗ. Там начали работу над «Нивой».

Но, вернемся в Ижевск. Над «пятеркой», в конечно итоге, работать не стали. Зато она легла в основу другой модели – «Иж-14». Это был первый в истории СССР безрамный короткобазный «проходимец» с полным приводом. Его появление произошло уже в 1972 году.

Внешне он выглядел вполне достойно (особенно учитывая время и факт того, что модель являлась опытным образцом). Над дизайном внедорожника работал Владимир Савельев. Кроме нового облика, машина получила и новую «раздатку». Главное ее отличие заключалось в том, что она позволяла одним лишь рычагом включать и передний мост, и задний, и оба сразу с задействованием пониженной передачи. Переднюю подвесу по привычке взяли от «Москвича», только поработали над усилением. Но в планах у предприятия значилась ее замена на «Мак-Ферсон». Изначально создатели хотели использовать торсионную заднюю подвеску, но решили не спешить. Поэтому в дело пошли рессоры от «Москвича-412». Руководство призывало не забывать об унификации с «четыреста двенадцатым». Что же касается тормозов, то решено было использовать гидравлические барабанные с гидровакуумным усилителем.

Интересно, что на завод принимать опытный образец «Иж-14» лично прибыл сам Устинов. Секретарь ЦК вместе со своей свитой сел в автомобиль и прокатился по территории предприятия. И, несмотря на то, что «четырнадцатый» являлся не обкатанным (на предприятии не думали, что Устинов захочет прокатиться), автомобиль начальнику понравился. Казалось, что амбициозному проекту дали зеленый свет. Но все было не так просто.

Автомобиль ИЖ-14 - Stone Forest

Не везет совсем

В отличие от исходной «пятерки», «Иж-14» отличался более гармоничным и современным экстерьером. Хотя, конечно, дизайн все равно требовал усиленной доработки. Тоже самое касалось и интерьера. В нем не было никаких изысков, а во главу угла была поставлена функциональность.

Длина «проходимца» насчитывала 3 600 миллиметров, ширина – 1 680 миллиметров, а высота – 1 640 миллиметров. При этом длина колесной базы составляла 2 300 миллиметров.

Опытный образец, созданный группой конструкторов под руководством Кондрашкина, сразу стать массовым не мог. Он требовал многочисленных доработок. Но самое главное, предприятие просто не могло в то время поставить его на конвейер. Требовалась масштабная подготовка к производству. Проблема заключалась в том, что «Ижмаш» относил к оборонной промышленности, а не к Минтрансу (как тот же АвтоВАЗ). Соответственно, в приоритете у предприятия была военная техника, а не гражданские автомобили. Другая проблема заключалась в слабой унификации с «Моксквичом-412». Общих подвесок оказалось недостаточно, чтобы подвести рентабельность к приемлемым цифрам.

Модель авто ИЖ-14 - Stone Forest

Затем появилась новая проблема. Испытания модели показали, что базовый 4-цилиндровый 1,5-литровый карбюраторный двигатель на 75 «лошадок» слишком слаб для «четырнадцатого». Это означало, что требовалось либо найти подходящий по мощности силовой агрегат, либо попытаться его создать. И то, и другое негативно сказывалось на стоимости машины. В общем, пока на «Ижмаше» ломали голову над своим детищем, АвтоВАЗ представил «Ниву». Руководство Минтранса высоко оценило волжский автомобиль. А вскоре появилась новость о появлении «ЛуАЗ-967». Так что несмотря на всю перспективность, «Иж-14» оказался уже никому не нужным. Драгоценное время, которое предприятие выиграло на старте, было в пустую разбазарено. А конкуренты его быстро наверстали и сумели вырваться вперед.

Но все же надежда еще теплилась. Руководство предприятия пыталось добиться разрешения на производство внедорожника у непосредственных начальников – представителей «оборонки». Но те заупрямились. А на одном из заседаний прозвучали слова о том, что Ижевскому заводу нужно думать о производстве танка, а не машины.

Модель ИЖ-14 - Stone Forest

Но до испытаний «Иж-14» все-таки добрался. С февраля по октябрь 1974 года на полигоне под Дмитровым проходили тестовые заезды «Нивы» и «четырнадцатого». Иногда компанию им составляли УАЗы, ЛуАЗы и даже «британцы» — «Ленд-Ровер» и «Рейндж-Ровер». Тогда-то стало окончательно понятно, что будущего у «четырнадцатого» нет. «Нива» обходила его по скорости (130 км/ч против 120 км/ч), по разгону до 100 км/ч (22,1 секунда против 30,5). Проигрывал ижевский продукт по управляемости. Зато он был лучше УАЗа. Но этого, как показали дальнейшие события, оказалось недостаточно. Пустую нишу решили отдать «Ниве». А два примерно одинаковых «проходимца» стране явно были не нужны. Такое решение приняла госкомиссия после испытаний. Соответственно, ни о каком уже финансировании проекта не могло быть и речи. «Иж-14» отправили на свалку истории одним росчерком пера. А вся слава первого кроссовера (или паркетника) Советского Союза досталась «Ниве».

Вскоре Ижевское предприятие получило предписание. В нем говорилось, что заводу надлежит выпускать только «москвичи». А о своих собственных проектах надлежало забыть. Более того, руководству с огромным трудом удалось добиться разрешения поставить на конвейер «Иж-Комби» и «Иж-2715». А свои перспективные проекты предприятию пришлось забросить. А ведь среди них был и переднеприводный «Иж-13», который так и остался на бумаге.

Кстати, опытный образец «четырнадцатого» жив и по сей день. Он находится в заводском музее.