История не знает сослагательного наклонения, поэтому нам остается лишь гадать, каким был бы реальный ИЖ-13. Но что-что, а перспективным он являлся. Передний привод, практичный кузов, мотор, коробка – все это могло помочь «Старту» стать всенародно любимым. Но не получилось, СССР сделал ставку на ВАЗ-2101, в основу которого лег Fiat-124.
Содержание
Начало проекта
В 60-х годах в Советском Союзе остро чувствовалась проблема отсутствия народного автомобиля. Создать его собственными силами не было возможности, поэтому руководство страны смотрело в сторону Запада. Амбициозный Брежнев, который известен своей любовью к машинам, а также его помощники, загорелись идеей превращения Fiat-124 в новый советский автомобиль. Но у «Фиата» был конкурент в лице Renault-16. Этот автомобиль появился в середине 60-х и произвел эффект взорвавшейся бомбы. Что и позволило «французу» стать автомобилем года.
«Рено-16» – переднеприводный хэтчбек, чью практичность и удобство быстро оценили европейцы. Не остался он незамеченным и в СССР. До этого в Союзе на этот тип кузова особо внимание не обращали. Хотя и понимали, что по эксплуатационным характеристикам и возможностям, хэтч превосходит седан. Да и по сравнению с универсалом, он более удобен. «Рено-16» понравился руководству Ижевского предприятия. Было решено создать свой хэтчбек (в Союзе машины в таком кузове называли «комби»).
Работа началась в 1968 году. В то время на заводе полным ходом шла сборка и «четыреста восьмого» «Москвича», и «четыреста двенадцатого». Но руководство предприятия этот факт не смущал. Все горели идеей нового всенародного автомобиля в кузове хэтчбек.
И сначала все складывалось более, чем удачно. Еще на проектной стадии разработок стало отчетливо понятно, что этот автомобиль обладает просто фантастическим потенциалом. И он легко уложит на лопатки не только «Москвич-412», но и итальянский «Фиат-124». Так что, заводчане работали с воодушевлением, понимая, что их труд действительно важен и нужен стране.
Советизация Renault-16
Естественно, полного «копипаста» с «Рено» не было. Эту модель взяли, скорее, в качестве, если можно так выразиться, музы. И поэтому ИЖ-13, получивший пятидверный кузов хэтчбек, сильно отличался от «француза». Во-первых, сильные различия были во внешности. «Старт» получил современный и симпатичный по меркам того времени облик. А это уже играло немаловажную роль. В целом, «тринадцатый» выглядел прогрессивно и спортивно. И это должно было подкупить потенциальных потребителей.
Во-вторых, в отличие от всех других советских автомобилей, которые оснащались задним приводом, ИЖ-13 получил привод передний, а также продольное расположение силового агрегата. Еще на заводе решили, что капот должен открываться не как у «Москвичей», а как у «Волги». И поэтому петли крышки расположили не со стороны радиатора, а у лобового стекла.
В-третьих, что касается размеров, то «Старт» в длину имел 4 045 мм, в ширину – 1 677 мм, а в высоту – 1 480 мм. Такие параметры должны были привнести в автомобиль больше комфорта для пассажиров. Дело в том, что «тринадцатый» получался на 127 мм шире «Москвича». Более того, обошел он по этому показателю и будущий бестселлер – ВАЗ-2101. ИЖ был шире на 66 мм.
Начало проблем
«Старт» получил 1,5-литровый мотор от серийного «Москвича-412». И если на «доноре» силовой агрегат выдавал 75 «лошадок», то специально для ИЖ-13 его форсировали до 95 л.с. И этот показатель для того времени был очень достойным. Благодаря прокаченному двигателю «Старт» мог разогнаться до 100 км/ч за 12 секунд. А его максимум составил 165 км/ч. При этом, сам автомобиль весил чуть менее 900 килограммов.
Конечно, у «Старта» были и недостатки. В первую очередь это было связано с тем, что переднеприводные автомобили в стране не котировались. И соответственно, промышленность не была готова к их появлению. Яркий пример – отсутствие шарниров равных угловых скоростей. И наружным шарнирам, используемым в ИЖ-13, пришлось работать на износ. Из-за этого значительно сократился срок эксплуатации шин, шестерней и валов трансмиссии. Пришлось срочно решать проблему. Но выход из ситуации нашли один: сделали так, что колеса могли поворачивать на угол в 76 градусов. Но из-за этого резко возрос радиус поворота. В общем, ситуация требовала какого-то другого решения. Но справиться в одиночку Ижевское предприятие не могло.
История провала ижевского провала
Советское руководство кране неоднозначно реагировало на события, происходящие в Ижевске. Министр транспорта и многочисленные чиновники не верили в то, что передний привод способен составить конкуренцию заднему. И поэтому их внимание было полностью сосредоточено на «Фиате». Именно в нем они видели идеальный автомобиль для рядовых граждан СССР. Но Ижевское предприятие не сдавалось. К тому же, у него нашелся союзник – министр оборонной промышленности Зверев. Директор завода Иван Федорович Белобородов при поддержке Зверева пытался доказать свою правоту Совету министров и настаивал на развитии сотрудничества не с «Фиатом», а с «Рено». Ведь французы могли подсказать решение проблемы с шарнирами, а также помочь в других технических нюансах.
Но работа прошла в пустую. Министры приняли решение о строительстве нового завода в Тольятти. И когда Ижмаш представил опытный образец, там как раз уже собирались запускать в серию «Фиат», превратившийся в ВАЗ-2101. Министерство автомобильной промышленности сделало ставку именно на «Жигули» с классическим задним приводом. Время переднеприводных машин еще не пришло. И ИЖ-13, оказавшийся слишком продвинутым для своего времени, отправился на свалку истории. Все работы по проекту были прекращены в 1972 году.
