Наверняка в BMW еще помнят те благословенные времена, когда в нише многоцилиндровых среднекубатурных эндуро «высшим хищником» был «баварец» F 800 GS. Но теперь это место занял представитель туманного Альбиона Triumph Tiger 800. Причем британцы создали две вариации своего «Тигра»: для грунта и асфальта.
Содержание
Tiger 800 XC
Мотоциклы Triumph хорошо знакомы поклонникам двухколесных «коней» во всем мире. И Россия в данном случае не исключение. Правда, до недавнего времени официально они в нашу страну не поставлялись.
Самой удачной из последних моделей Triumph стала Tiger 800 XC, относящаяся к классу туристических эндуро. Интересно вот что: первый «Тигр» появился еще в 1992 году и обладал 3-цилиндровым 885-кубовым силовым агрегатом. Модель быстро стала популярной, поэтому ее то и дело обновляли и улучшали. И вот теперь мотоцикл производится параллельно в двух ипостасях: «горожанин» под индексом 800 и «внедорожник» Tiger 800 XC. Если быть откровенным, то разница между двумя вариациями не такая большая, как может показаться. Можно отметить, разные «базовые» шины, размеры самих колес, да защитными «лопухами» рукояток, которой как раз оборудована внедорожная версия. Из-за этого версия Tiger 800 XC не очень комфортно чувствует себя в городском потоке, поскольку «лопухи» идеальны для того, чтобы сбивать зеркала легковых автомобилей. Поэтому на внедорожном «Тигре» пробиваться сквозь затор нужно очень осторожно. Правда, если переживать за зеркала нужно, то о собственных пальцах не стоит. Они под надежной защитой «лопухов». Такая вот ирония.
Вообще, версия для грунта продумана очень хорошо. Здесь и длинноходные регулируемые подвески (ходы 215 и 220 миллиметров), и оптимальный размер переднего диска 21″ х 2,5″, и «правильное» переднее крыло, и достойная ветрозащита. В общем, британцы, когда трудились над проектом, явно старались угодить поклонникам езды сквозь, скажем так, кусты.
Внешне Tiger 800XC сильно отличается от японской братии. Зато явно читаются схожие моменты с главным конкурентом – BMW F800GS. И чтобы погасить ощущение вторичности, производитель постарался максимально насытить свое детище логотипами Triumph. Ну, чтобы уж точно не возникло сомнений. Кстати, снаряженная масса «Тигра» составляет всего лишь 215 килограммов. Учитывая тот класс, к которому он относится – это весьма скромно.
Характеристики
Визуально кажется, что зеркала заднего вида слишком маленькие, поэтому в них можно увидеть только локти да плечи. Но на самом деле это не так. После индивидуальной настройки они прекрасно справляются со своей главной задачей – способствовать осуществлению контроля за обстановкой сзади.
У версии 800XC высота сиденья регулируется от 845 до 865 миллиметров (у асфальтной модификации она на 40 миллиметров меньше). Поэтому наиболее комфортно на нем сможет расположиться высокий человек, ростом от 180 сантиметров.
Помимо широкого руля, о чем уже было сказано выше, проблем в пробке добавляют и не менее широко расставленные пассажирские подножки. Но здесь прослеживается прямая зависимость с внушительным глушителем. Его пришлось сделать большим, чтобы «упаковать» внутрь каталитический конвертер отработавших газов, иначе мотоцикл не соответствовал бы современным экологическим нормам. Поэтому правую подножку пришлось разместить дальше, а левую уже подогнать под нее. Так что, даже в сложенном состоянии они недостаточно уменьшают габаритную ширину «Тигра». И мотоциклисту нужно быть предельно внимательным, пробираясь сквозь автомобильную пробку.
Что касается тормозов, то к ним нареканий нет. Они возможно не идеальны, но близки к этому. Единственный момент — к ним нужно привыкнуть. Дело в том, что при резком нажатии на рычаг, мотоцикл сильно «клюет». Про эту особенность не стоит забывать. Правда, если «пошаманить» с настройками подвески (сделать ее жестче), то недостаток можно довольно ощутимо сгладить.
Собственно, это всего лишь два недостатка внедорожного «Тигра», касаемо передвижения в плотном городском потоке. «Низов» у силового агрегата вполне достаточно, чтобы аккуратно маневрировать среди стоящих в пробке автомобилей. При этом мотор легко «выстреливает», когда появляется необходимость резко увеличить скорость. Поэтому стартовать со светофоров — одно удовольствие. Интересно вот что: на динамику разгона практически не влияет наличие пассажира. Причем не играет роли и его вес. К слову сказать, что также легко и непринужденно «Тигр» встает и на заднее колесо. Причем управлять им в таком положении опытному мотоциклисту не составит большого труда.
Приспособлен Tiger 800XC и для быстрой езды по трассе. Причем ветровое стекло выдерживает нагрузку вплоть до того момента, как не будет преодолен порог в 140 км/ч. А вот затем мотоциклисту будет уже не комфортно. В базовой версии нет подогрева ручек руля. Поэтому защита рычагов выполняет еще и функцию защиты рук от ветра. Особенно актуально это в холодную погоду.
Вне асфальта
Теперь самое интересное — поведение мотоцикла вне асфальта. Тут становится понятно, зачем создатели «прилепили» Tiger 800XC такой широкий и неудобный в городе руль. Благодаря его размерам, мотоцикл находится под полным контролем на грунте. Подвески справляются с неровностями ровно настолько, насколько это необходимо туристическому эндуро. Здесь главное не забывать, что «Тигр» именно туристический, а не хард-эндуро. Дело в том, что суровое бездорожье может самым плачевным образом сказаться на пластике и оптике мотоцикла. А стоит все это весьма дорого. Особенно опасаться стоит камней (а в городе — бордюров), поскольку защита картера мотора не закрывает рычажную систему задней подвески.
Но, по сути, Tiger 800 XC весьма достойно ведет себя вне асфальта, полностью соответствуя своему позиционированию. А если заменить базовые покрышки на «зубастые», то внедорожный потенциал вплотную приблизится к полноценным двухколесным «проходимцам».
Что касается асфальтной версии, то и она впечатляет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно Triumph Tiger скинул с трона казалось бы несокрушимого «баварца» F 800 GS.
